«Суперджет»: катастрофа – это трагедия; а проблема глубже…

В почти любой серьёзной статье на эту тему рассматриваются два аспекта: во-первых, претензии к самому «Суперджету», а во-вторых – его сравнение с Ту-334.

Претензии.

Машину начинали под лозунгом регионального (раньше говорили – ближнемагистрального) лайнера в первую очередь для внутренних российских линий. Эту идею нельзя не приветствовать: всё то, что у нас есть отечественного в этом сегменте, уже капитально устарело, как морально, так и физически, в плане оставшегося времени эксплуатации построенных самолётов. А нашим перевозчикам свойственно для внутренних нужд покупать почти столь же старые секонд-хенд машины, что совсем уж нехорошо.

Но очень быстро идея машины «для себя» переросла в значительно более амбициозный план – сделать самолёт мирового класса с тем, чтобы продать многие сотни штук зарубежным перевозчикам. Логика: в сегментах средне- и дальнемагистральных самолётов борются два бронтозавра – «Боинг» и «Эрбас», – туда не прорвёшься.

Как будто ближнемагистральный сегмент пуст!

Он отнюдь не пуст. На нём сидят канадский «Бомбардье» и бразильский «Эмбрайер». И как сидят! Всех выгнали: и «Фоккера» с его F27, и английский BAe с его 146-м, и «Боинга» с его 717-м. Все эти машины больше не строятся…

Почему решили, что «Суперджет» туда прорвётся – непонятно.

Непонятно хотя бы потому, что он не может быть дешевле. Он на 85% состоит из иностранных комплектующих – вопрос, на чём же сэкономили? То есть: на чём будут экономить при серийной постройке?

А есть ещё разработка. Стоимость разработки «Суперджета» уже на данный момент оценивается в $3,5 млрд (из коих, кстати, государственных денег, по разным оценкам, от $1,2 до $2 млрд). И это не конец, у самолёта до сих пор полно проблем. А знаете, сколько тратят на разработку те же канадцы и бразильцы? В разных источниках приводятся цифры: от $600 млн до $1 млрд.

Повторяю вопрос: на чём сэкономили? Да ни на чём… Нету экономии: цена за штуку когда-то объявлялась $23 млн, а теперь перевалила за $35 млн.

Это очень много для мирового рынка и тем более – для внутреннего. «Эмбрайеры» сравнимой вместимости и дальности стоят меньше, а «Бомбардье» – значительно, решительно меньше. А Ан-148 – почти вдвое меньше…

Но внутренний сбыт большого числа «Суперджетов» выглядит, мягко говоря, проблемно ещё и по другой причине.

По всем свойствам, начиная от низкого расположения двигателей и заканчивая требованиями к техническому оборудованию аэропортов «Суперджет» «слишком хорош» для наших линий. Ни качество полос, ни это самое оборудование на подавляющем большинстве наших «региональных» аэродромов не соответствует требованиям, предъявляемым этим «продвинутым» самолётом. И если с системами навигации и обеспечения посадки, может быть, и не так страшно – можно же, наверное, сажать визуально, ¬– то отремонтировать полосы десятков, а лучше сотен аэропортов российской глубинки – это уже неподъёмная проблема…

А вот Ан-148 вполне способен летать на существующей инфраструктуре, но почему-то его строят просто в смешных количествах.

Тут мы переходим ко второму аспекту – сравнению «Суперджета» с альтернативными машинами российского или полуроссийского производства. И чаще всего «Суперджет» сравнивают с Ту-334.

Эта машина разработана в 1990-х годах и уже сертифицирована. Её трижды собирались начинать серийно строить, но так и не начали. Точнее, один раз собирались и ещё два раза получали приказ «сверху»; но всё равно не начали.

Стоимость разработки Ту-334 – порядка $100 млн – сравнили? Он по многим системам, технологиям строительства унифицирован с Ту-204 и Ту-214. Он даже экономичнее! Его сделали туполевцы, которые уж наверное знают, в каких условиях эксплуатируются самолёты в родной стране. В конце концов, у него даже сечение салона больше – пассажирам в нём удобнее, чем в «надежде российского авиапрома». Кстати, о надежде: в Ту-334 только 5% иностранщины, значит, если начать его строить, работу получат сотни смежников – наших, российских. Вот это уже похоже на надежду…