ВОЗВРАЩЕНИЕ НА РЕЛЬСЫ

 

К 140-летию со дня открытия первой конно-железной дороги в Москве

(4 июня 1872 года)*

 

Последнее время я очень давно и мучительно пытаюсь вспомнить название прочитанной когда-то книги рассказов. В одном из них описывалась война, южный город, беспрерывно переходивший из руки в руки, разрушенный до основания. И старый начальник трамвайного депо, один посреди развалин, день за днём ремонтирует последний целый вагон, выправляет стрелочные переводы, натягивает контактную сеть, чтобы однажды утром вывести трамвай на маршрут, и в истерзанном войной городе на один час наступает мир.

Российские нулевые породили уродливый феномен, который если и не вызвал такого протеста, как свёртывание демократических механизмов, но может оказаться не менее разрушительным. Это массовое уничтожение скоростных транспортных систем крупнейших городов страны, чего не происходило даже в свистящие девяностые. За десять лет полностью уничтожены трамвайные сети в городах: Шахты (2001), Архангельск (2004), Астрахань (2007), Иваново (2008), Рязань (2010), Ногинск (2011), Воронеж (2009). Последний стал крупнейшим мегаполисом Европы, лишённым городского рельсового транспорта. В Петербурге трамвайная сеть, работавшая даже в блокаду, сократилась на треть; вагонный парк уменьшился вдвое. На грани закрытия легкорельсовые системы Ярославля, Калининграда, Владивостока.

Во втором рассказе той книги описывался эпизод гражданской войны, когда персонажи возвращались домой после изнурительного похода. Поверить не могу, воскликнул один из них, неужели нас ждёт настоящий город, с электрическим освещением, трамваями и театрами! Эта фраза так актуальна сегодня, когда мы свободно можем купить айфон или авокадо на гонорары с наших эссе, опубликованных в «Русском пионере» или «Русском репортёре», но не имеем шансов быстро и с удобством вернуться домой из дальнего района среднего российского города-миллионника после десяти вечера.

Поймите же, городские сообщества сердятся не потому, что абстрактные воры и жулики ущемляют кому-то свободу, а потому, что нас окружает чрезвычайно некомфортная городская среда. Её самая важная составляющая — развитая и бесперебойная система общественного транспорта. Посмотрите, какой взлёт в культуре, общественной жизни, качестве управленческого решения произошёл в Казани после того, как в 2005-м там открыли метро, которое каждые два года прибавляется новой станцией. Конечно, есть и другие причины, однако развитие любого мегаполиса невозможно без фундамента в виде обособленной, то есть не зависящей от дорожных пробок, транспортной системы.

И если говорить о городе с населением до 2-3 миллионов человек, таким фундаментом должно быть не «классическое» советское метро-бомбоубежище, а именно трамвай. Не буду напоминать, что его провозная способность в 2-3 раза выше автобуса или троллейбуса. Не буду утомлять фактами, что линия метро в 5-10 раз дороже аналогичной сети трамвая, притом, что провозная способность подземки лишь вдвое выше (при куда более долгом и трудоёмком строительстве: например, с 1935 года в Москве каждый год открывалось в среднем по 2 станции, но до сих пор метро протянуто не во все районы даже в пределах МКАД).

Развитие трамвая — скорейшее и оптимальное решение транспортного кризиса, который парализует российские мегаполисы, и прежде всего, столицу. Поэтому нам следует спрашивать с мэров и губернаторов не только социально-экономические показатели, но и качество инфраструктуры. Не допускать развала городских экологически чистых систем общественного транспорта и способствовать открытию новых. Пересмотреть генеральные планы каждого российского города с населением свыше 200 тысяч человек — в сторону развития легкорельсовых городских линий.

Исправление ситуации уже началось — во многом благодаря молодёжи. Весной 2012 года 27-летний житель московского Щукино, Максим Кац, стал независимым депутатом муниципального собрания своего района. 28-летний блоггер Илья Варламов победил в предвыборах** кандидатов на пост мэра Омска и ведёт нелёгкую борьбу с косностью и дряхлостью нашего чиновничества. Оба молодых человека построили свои избирательные кампании на идеях улучшения городской среды, развития общественного транспорта, сохранения памятников архитектуры.

И хочется верить, у них всё получится. Потому что иначе мы станем героями третьего рассказа той книги, весьма антиутопического по содержанию, где говорилось о временах падения Римской империи, упадок которой начался после деградации сети знаменитых римских дорог.

 

 

Эдвард Чесноков

 

* http://tram.ruz.net/history/hronologia.htm

** В англоязычных странах процедура выдвижения единого кандидата от какой-либо общественной группы имеет название «праймериз». Как правило, такие процедуры носят открытый и состязательный характер.