Великая русская дорога. Часть 1. БАМ начинается

Восьмого июля Владимир Путин в режиме телемоста поздравил ветеранов БАМа и железнодорожников с 40-летием начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Президент России наблюдал за церемонией закладки «серебряного звена» — секции железнодорожного полотна, символизирующей начало модернизации Транссиба и Байкало-Амурской магистрали, общался со строителями и ветеранами БАМа.

СПРАВКА

Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали «Тайшет — Советская Гавань» составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем–Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

 

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

 

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

 

 

Владимир Путин отметил в своей речи, что «БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего, от тех людей, которые там работали. Они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. Сегодня мы ведём работу над тем, чтобы расширять возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать не только России, но и нашим партнёрам. Намечены большие средства в расширение БАМа, и это должно вдохновлять наших ветеранов, должно показать им всем, что они работали не зря, не напрасно, они сделали, совершили, осуществили огромный, очень нужный для страны проект, который имеет своё развитие и будет иметь его дальше».

 

Сорок лет назад 8 июля 1974 года было подписано постановление Совмина СССР о начале строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Через десять лет это строительство было закончено. Что значит для страны эта магистраль? Как она проектировалась и строилась? С какими трудностями столкнулись строители? Об этом мы хотим рассказать нашим читателям, напомнить интереснейшие страницы героической истории строительства БАМа.

 

В те места, по которым пролёг ныне БАМ — Байкало-Амурская магистраль — первые русские люди пришли в XVII веке. Первопроходцы-казаки вряд ли могли себе представить даже в буйных фантазиях, что в здешних местах проложат железную дорогу. Но перспективы этого края они оценили сразу, отписали в Москву: «И та де великая река Лена угодна и просторна, и людей в ней разных, землиц кочевых и сидячих, и соболей много всякого зверя…».

 

После весеннего ледохода землепроходцы спускали на воду свои суда и до поздней осени поднимались вверх по безлюдным, незнакомым притокам и рекам, изучали их, начинали обживать. В 1628 году Василий Ермолаевич Бугор, казачий сотник из Енисейского острога, вышел с отрядом впервые по реке Куте к Лене, а уже в 1633 году «промышленный человек Ерофейко Павлов Хабаров устюжанин» добрался до солёного озера, поставил рядом с Усть-Кутским острогом соляные варницы, и через шесть лет обеспечивал он здешней солью все селения за тысячи вёрст — до самого Якутска. Солеваренный заводик Хабарова проработал до XX столетия. В 1908 году руководство завода в виде эксперимента устроило первый «ванный барак» для лечения. В 1927 году открылся на источнике курорт Усть-Кут. К этому времени солёное озеро за триста лет иссякло. Соль из него давно перестали добывать: обнаружили за источником более ценные для своего времени свойства. Усть-Кутская вода оказалась целебной: хлоридно-натриевой с повышенным содержанием радона, лечит полиартрит, ревматизм, радикулит, заболевания сердечно-сосудистой и нервной системы.

 

А посреди озера торчат из воды до сих пор два потемневших от времени лиственных столба. Местные старожилы поясняют, что столбы эти — остатки солеварни Ерофея Хабарова.

 

История трассы началась в 1888 году. В том году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. Было решено направить в те места на разведку специалистов. В июле–сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

 

В 1906 году на специальном совещании в Иркутске, где определялись пути дальнейшего освоения Сибири, было решено: «Когда экономическая жизнь Сибири разовьётся настолько, что одна магистраль не в состоянии будет удовлетворять потребности края, то эту последнюю следовало бы вести севернее озера Байкал».

 

Вплоть до Октябрьской революции на идее создания магистрали через северо-восточные районы России пытались нажиться иностранные предприниматели. Американский инвестор Коллинз ещё в 1857 году обратился к царю Александру II за разрешением создать компанию «Амурская компанейская железная дорога». Переговоры закончились ничем, соглашение не было достигнуто. Из-за разногласия в цене северо-восточные земли от Байкала до Амура остались российскими. Вопрос стоял, как говорится ребром: за сколько американцы потом продадут России созданную ими магистраль? По сей день ценность одного Байкала для нашего Отечества не измерить никаким рублём.

 

Байкал — неповторимое явление природы. Мощная строевая тайга будет не на всём пути вдоль магистрали: почти половина лесов (если считать по запасам древесины) зоны БАМа раскинулась именно вдоль Западного участка трассы. А это примерно двадцать миллионов гектаров с запасами древесного сырья в миллиард кубометров.

 

Чуть позже английский инженер Дуль снова предложил построить от Нижнего Новгорода до Тихого океана конно-железную дорогу.

 

Затем в 1904 году предприимчивый француз Лойк де Лобель, состоявший на службе у американских и западноевропейских монополий обратился к русскому царю Николаю II за разрешением на прокладку Сибирско-Аляскинской железной дороги. Лойк де Лобель, подставное лицо от иностранных корпораций, обещал России невероятное — построить железную дорогу от Иркутска через Усть-Кут и Якутск и вывести магистраль к Берингову проливу, затем соединить её тоннелем с Аляской. В результате этой суперсделки синдикат возжелал позволить им в течение девяноста лет разрабатывать в свою пользу природные ресурсы в 14-километровой полосе, прилегающей к дороге. США и Франция надеялись установить не только экономический, но и политический контроль над огромными пространствами российского севера-востока.

 

Проект Лойк де Лобеля рассматривался правительством России вполне серьёзно. Была организована шумная рекламная кампания в российской и зарубежной прессе, но снова проекту не суждено было сбыться. Как говорится в одной пословице, «не было бы счастья, да несчастье повезло» — грянула Октябрьская революция.

 

 

4 февраля 1919 года Совнарком рассмотрел вопрос о северной магистрали. Гражданская война и разруха снова отложили решение этого вопроса. И только в начале 1930 года дальневосточные партийные органы направили в ЦК ВКП (б) предложение о строительстве северной трассы к Тихому океану. В этом документе впервые появился термин — Байкало-Амурская магистраль (БАМ). В двадцатые и тридцатые годы десятки отрядов проектировщиков высадились по всей будущей трассе. Карты многих районов между Байкалом и Амуром вообще не было, впервые они составлялись картографами на месте. Поэтому проводниками проектировщиков были коренные жители этих мест — охотники якуты и нанайцы, оленеводы-эвенки и орочи. Изыскатели БАМа не мудрствовали лукаво в выборе названий. Намечая пунктир трассы по таёжным берегам, они обозначали будущие станции именами здешних — красивых, угрюмых и своенравных рек: Таюра, Киренга, Улькан, Ния.

 

Авиация для железнодорожного проектирования также впервые в истории была применена на БАМе. В конце 30-х годов вдоль всей трассы на речках и озёрах возникали простейшие гидропорты для самолётов на поплавках. На самолётах типа СССР-Ж-1 пилоты летали без точных приборов, без помощи наземных служб, без подсказки и совета диспетчеров. Успех полёта определяли лишь личное мужество и смелость экипажа. Когда началась Великая Отечественная война, бесценный опыт бамовских авиаторов оказался очень полезным и востребованным, их храброе умение летать в самых сложных условиях пригодился на фронте.

 

В 1934 году XVII Съезде партии была поставлена задача: начать строительство трассы. В архивах БАМа есть документ, в котором определяется техническая вооружённость стройки этого периода: 100 тракторов, 24 автомобиля, главк Союзконь (был такой) поставил БАМу пять тысяч лошадей. Впереди нашу страну и весь советский народ ожидало не только тяжелейшее трудовое испытание, но и тяготы Великой Отечественной войны, которая надолго остановила стройку.

 

В середине шестидесятых годов на БАМ пришли уже потомки тех первых изыскателей трассы. Проектировщики вернулись на Лену в 1967 году. Первое что они сделали: «Для начала попросили мы материалы наших предшественников, старых изыскателей БАМа, — получили целых два контейнера».

 

 

Легендарный изыскатель, отдавший полвека прокладке дорог в самые труднодоступные районы нашей страны, Александр Побожий писал о работе проектировщиков на БАМе: «Это самая трудная трасса в моей жизни».

 

Семь высоких хребтов, шестнадцать больших рек с неисчислимым множеством притоков, тысячекилометровые, безлюдные пространства снова стали ареной их изыскательской деятельности. Современная техника — вертолёты, вездеходы, буровые установки — помогла резко ускорить темпы и качество подготовки проектов.

 

Дерзкий и в то же время математически точный проект Байкало-Амурской железнодорожной магистрали подготовили таёжные экспедиции проектных институтов Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс и Дальгипротранс. Громадная стройка во многих отношениях стала опытным полигоном по освоению, труднодоступных земель на основе соединения достижения современной науки, техники, и готовности молодых людей работать с сознанием ответственности и стремлением к высокому делу.

 

В северной природе оказалось — всё не так-то просто. Элементарный вопрос: где взять воду жителям здешних посёлков, — превратился в инженерную, геологическую и экологическую проблему. Геологи давали заключения: «Вода на БАМе — главное полезное ископаемое. Реки промерзают до дна, зимы долгие, мерзлота вечная не позволяет воде протачивать глубокое ложе». А воды будущим станциям и посёлкам потребуется немало. Партиям гидрогеологов пришлось искать воду. Месторождений воды обнаружили в недрах БАМа столько, что достаточно напоить кристальной водой все будущие города БАМа.

 

«Я ждал этих дней больше сорока лет!» — радостно говорил в Усть-Куте в 1974 году первый бамовский строитель — седой человек с орденскими планками, один из главных инженеров проекта современного БАМа Михаил Леонидович Рекс.

 

Читать продолжение

 

 

Татьяна Жарикова